文／郭逸

长年游走制度边缘的土石方去化模式被政府补上监管缺口后，供需失衡全面浮现。内政部国土署因而推动全流向管理，并端出填海造陆作为中长期解方，只是政策转向的速度，明显快过产业承接现实，争议也随之引爆。

这几个月，台湾愈来愈多建案的地下室还没开挖或挖到一半，被迫停在原地。问题不是缺工，也不是资金断链，而是挖出来的土，没有地方去。

这场危机，并非一夕爆发，过去很长一段时间，营建工地产生的剩余土石方，总能在制度边缘找到出口，消失在填筑工程、山坡地或农地整地中；正是这套长年存在灰色空间的体系，成了内政部国土署决定修法的关键背景。

从黑箱到全追踪，国土署为何选择此刻修法？

国土署在多起非法弃置、破坏环境的案件中发现，营建剩余土石方缺乏全程可追踪的管理机制，地方政府往往只掌握「从哪里挖出来」，却无法确认「最后倒到哪里去」。因此，政府拍板推动「营建剩余土石方全流向管理」，要求土石方从产出、清运到最终去化，都必须透过电子联单与车辆定位系统纳入监管，让土石方不再是国土治理中的黑箱。

在制度全面上路的同时，国土署也提出配套构想，将港区与工业区的填海造陆工程，纳入中长期土石方去化蓝图。台北港、台中港、高雄港与彰滨工业区，被点名为潜在承接场域，象征政府希望把「剩余土石方」重新定位为可被利用的国土资源，而非只能掩埋的负担。

目前台北港每年尚可收容420万方土石，作为填海造陆使用，行政院会上，也由台湾港务股份有限公司研议台北港收容对象及顺序，借此升民间土方收容量。另外，桃园航空城每年也有20～70万方收容量，可协助北部地区土方去化。

填海造陆远水救不了近火！产业跟不上政策修改

只是，当政策蓝图落地，现实的时间差立刻浮现。填海造陆本质上是一项高度计划性的公共工程，从可行性评估、环评审查到实际施工，往往以年为单位推进，解不了现在的燃眉之急。

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多位地方政府官员在公开说明场合坦言，即便港区未来确实具备吸纳大量土方的潜力，也不可能在短时间内承接各县市同时涌现的建筑土石方量，对每天、每周就必须清运土方的工地而言，填海造陆是中长期选项，却无法回应眼前的急迫需求。

正是在这样的落差中，产业端的焦虑全面引爆，而且去年底就有迹象。高雄市议会去年底举办公听会，福运开发建设董事长黄添铭情绪激动地指出，新制上路后，单一透天建案的土石方处理成本动辄增加两百万元以上，更棘手的是，即便建商愿意付出高价，也未必找得到合法场地愿意收受。

他当时形容，现在的状况是不是不守法，而是守法也无路可走，有些工地甚至只能挖到一半就被迫停工。

类似的声音也出现在北部市场。甲山林集团董事长祝文宇于公开受访时指出，近年土方处理费用因去化管道不足而大幅上升，整体清运与处理成本较过去暴增约5～6倍，即便提高报价也未必能找到合法去处，已对工程成本与进度造成压力。

中华民国不动产协进会理事长、龙宝建设董事长张丽莉日前受访也提到，市场长期缺乏合法土石方处理场与暂置去化管道，新制上路后配套尚未落实，加剧工程停工与成本压力；她呼吁政府在全面加强土方流向管理的同时，务必同步推进去化配套，否则不只成本升高，也将影响工程进度。

价格失序、工地停摆，第一线建商与营造业的真实冲击

针对近期营建剩余土石方去化吃紧、成本波动剧烈的问题，即将上柜的久舜营造8日指出，产业短期内只能透过更具弹性的承揽模式因应，目前公司采取「弹性承揽，实作实销」的做法，凡是非营造商因素导致的土方处理、清运或价格上涨，皆会在合约中明确载明，由业主负担追加费用，避免风险单方面转嫁给承揽端，「这套模式早在物价大幅波动期间就会和业主协商。」

久舜董事长林世贞也提到，随著土方清运须装设GPS、车辆标准重新认定，短期内可用车辆数量下降，而且市场价格出现明显混乱，目前每方报价从一千、三千到六千元都有，「影响最大的是外包工程与刚进入开挖阶段的工地，高雄地区停工案件比较多。」至于一般建案，因为市场买气趋缓，许多建商也会借此减缓工程进度。

当土石方从地下被挖出，也把制度长年的盲点一并掀开，如何在严格管理与可行出口之间找到平衡，将决定这场改革，究竟是国土治理的转机，还是另一个卡住台湾工程的瓶颈。

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