撰文‧陈子萱

台北捷运文湖线设备老旧、延误频传，近五年受影响旅客高达一．九万人次。

北捷设下在二○三九年完成换车的目标，但专家认为恐难如期达成，换车的财源也潜藏问题。

十月五日，上班尖峰的台北捷运文湖线列车里，近百名通勤族因列车异常，停在轨道上动弹不得。相似的无奈再次上演，早在八月、九月，文湖线已经三度发生状况，不禁让民众纷纷哀叹，文湖线「又」故障了。

台北捷运至今营运三十年，最早启用的文湖线，也已经是全台湾最高龄的捷运列车，近年来延误事故频传。根据北捷统计，从二○二二至二六年间，文湖线发生「五分钟以上」延误事件已累计十六次，总计延误时长五小时，受影响旅客总数达一．九万人次，位居全路线之冠。

进一步分析文湖线的延误事故，约六九％为列车故障，为主要肇因，其余则有二五％是人为及天灾因素，六％为号志（含月台门）故障。整体来看，超过七成是源自设备系统故障。

尽管去年五月，北捷已经邀集专家，进行文湖线专案体检，其中便针对车门设备及煞车系统，执行多项改善措施。

但文湖线故障依旧频传，让设备逼近使用年限的换车问题浮上台面。

事实上，列车何时该汰换，并无标准规范，例如东京地铁半藏门线的部分列车，车龄达四十五年才汰换；而首尔地铁在一五至二九年间，也才陆续更换「车龄超过二十五年」的列车。但成功大学交通管理科学系专任教授郑永祥强调，「文湖线营运至今已达三十年，确实该思考重置计划。」尤其多数路段还是裸露在外的高架轨道，经年累月受到风吹、雨淋、日晒，并且经过雷区，营运可靠度更容易受到影响。

抢车起步慢 恐难如期交货

对于外界关心的重置规画，台北捷运车辆处处长陈智晖向《今周刊》说明，二○三六年，文湖线马特拉列车将届满四十年车龄，庞巴迪列车则届满三十年车龄，都将面临汰换。因此目前台北捷运已开始规画方案，预计耗时十年、分为三阶段进行。

首先明年将启动「可行性评估」，预计二八年底前完成评估新车规格、重置执行方案，接下来则进入「独立验证」，由第三方工程顾问公司确认品质及执行细节。最后则预计在三○年开始「发包工程」，并目标在三六年首批新车交货，三九年全数列车完成更新。

不过，一名轨道专家直言，现在才开始规画，北捷的脚步已经慢了，「列车不是现货市场！不像我们去逛Toyota，看上一辆好车就能立刻成交开走，制造商是要特别为你客制化生产。」他指出，当厂商接到订单后，才会开始买原料、开产线，接著出厂交车后，还有静态及动态测试，保守估计至少耗时五年。况且，以上时程推估，都还没纳入各国抢车、缺工状况加剧等可能影响交期的风险。

例如今年九月韩国媒体KBS报导，首尔地铁自一五年启动的换车计划，至今只换了目标值的一半，主要原因就是列车制造商延误交货。在续用旧车的情况下，也导致首尔地铁近五年间发生五十九起故障事故，额外耗费五九亿韩元（约新台币一四五二万元）的安检成本。该名专家质疑，「北捷现在连一个专业评估都没有，更不知道什么时候才会实际下单、付订金购车，真的能在十年内完成换车吗？」

对此，陈智晖也坦言，国际上确实有类似状况，但目前已参考北捷信义东延线的新车采购、新加坡地铁等国内外经验，粗估从工程发包到首批交车约为六年，应是合理时长。

除了车辆采购能否如期外，各界更担心买新车的「钱」，到底够不够？

基金大量被借调 经费待补足

依据北捷粗估，文湖线重置经费约四一○亿元，包含七十六列电联车、二十四个车站、两个机厂及号志系统的更新，将是国内捷运有史以来最大规模的一次重置计划。

原则上，这项支出将由固定资产重置基金支应。

二○○一年起，台北捷运每年提拨经费给重置基金，以利未来汰换设备系统，至二五年底累计余额约五六一亿元。但是这笔由台北捷运公司提拨、台北市府捷运局管理的救命钱，过去却有段「黑历史」。

一七年，台北市议员简舒培等人揭露，重置基金早已成为市府内部「弹性调度」的小金库，从马英九、郝龙斌、柯文哲三届市长任内，已有八六％重置基金被市府「借走」，例如柯市府就曾借钱来偿还建设借款。台北市议会因此在一八年拍板决议，要求重置基金借调金额不得超过基金余额的七五％。

翻开近年的决算书，即使基金被借走的比率仍在允许范围内，但自二三年后，贷出比率从一○％增长至三五％，开始有回升趋势；相较之下，实际投入「设备重置」及「建筑设备」的占比却仅约五％。

一名资深轨道顾问质疑，「当基金被市府不断借走后，现在真正能用在文湖线重置的钱，到底够不够？」

台北捷运资产发展处处长黄雅芬解释，由于重置基金是各条路线「自提自用」，例如文湖线提拨的经费，只能用于文湖线，按目前粗估，文湖线重置所需的四一○亿元，预计有一四○亿元、约三五％可从重置基金提取，剩余的二七○亿元、约六五％预计将由北市预算支应。

但既然重置基金是换车的主要财源，就不应过度仰赖市府支出。台北市议员何孟桦强调，假设最终由市府支应的占比远高于目前粗估的六五％、或甚至逼近九成，显然不合理，「为什么不好好使用基金？基金的收支状况到底有哪些问题？市府到时都必须说明清楚。」

前交通部长贺陈旦则认为，重置基金是北捷缴的钱，捷运公司自己更责无旁贷，应该以永续经营为目标，来检讨重置基金的使用状况。

但他也不讳言，当重置基金放在市府之下，自然容易从市府角度来调度资金，「把这笔钱丢给不在乎的人，就容易闲置。」因此忽视了重置的急迫性。

重置规画 应回归公司主导

贺陈旦建议，真正的治本之道是将基金的主导权回归捷运公司。透过制度设计，由北捷实质主导，市府则担任监管角色，才能从营运安全角度，积极规画长期汰换方案、甚至是投资及研究计划。

即使如此大刀阔斧的改革，恐非短期可以达成，但台北捷运重置基金的运作问题，对于各地刚营运不久的捷运公司来说，也值得借镜。尤其像是新北三莺线、台中绿线等，都与文湖线同属「中运量无人驾驶」的捷运系统。

郑永祥指出，自动驾驶系统能提升车速、增加班次，缩短都会区的通勤时间，但列车使用密度高、对车辆的耗损会更大，重置成本也可能提高。如何筹措重置财源，并且让重置经费真正用于营运安全改善，是各地捷运公司当前的关键任务。

「捷运兴建完了以后，就该思考未来如何重置。『生完』之后如何『养』，才是更大的挑战。」郑永祥提醒。北捷换车在即，这次大规模的汰换计划，不论购车时程、财源整顿等挑战都一一浮现，也将成为其他捷运公司最好的参照。

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